飛ばすか中止か｜ドローンの離陸地点の選び方 磁気・地表・退避経路の見きわめ

「平らで、開けていて、人がいない」

離陸地点の条件を聞かれたとき、まずこう答える方が多いと思います。間違ってはいません。ただ、これは必要条件であって、十分条件ではありません。

この3つを満たしていても、コンパスが狂う場所はあります。自動で帰ってきた機体が、離陸したところに降りない場所もあります。そして飛行中に「今すぐ降ろしたい」と思ったときに、降ろす先がなくなっている場所もあります。

離陸地点は、飛行前の5分で決めてしまう項目です。その5分で何を見るか。今回はそこを分解します。

離陸地点の良し悪しは、着陸のときに分かる

離陸は、条件が一番良いときに行います。自分で場所を選び、時間を選び、落ち着いた状態で始められます。

着陸はそうとは限りません。風が上がってきた、バッテリーが思ったより減った、第三者が近づいた。多くの場合、着陸は状況が悪くなってから行うことになります。しかも自動帰還を使えば、機体は原則として離陸したところへ戻ってきます。

つまり、離陸地点を選ぶという作業は、いちばん条件の悪い場面で使う場所を、いちばん条件の良い場面で決めておく作業です。ここが逆転していることに気づくと、見るべきものが変わります。

教則も、飛行前の現地調査の項目として離着陸場所を挙げています。

（2）飛行予定地域や周辺施設の調査　① 日出や日没の時刻等　② 標高（海抜高度）、障害物の位置、目標物等　③ 離着陸する場所の状況等　④ 地上の歩行者や自動車の通行、有人航空機の飛行などの状況等

（無人航空機の飛行の安全に関する教則 第5版　第5章 5.1 操縦者の行動規範及び遵守事項）

足元の磁気は、教則がすでに列挙している

コンパスの異常は、離陸地点の選び方でかなりの部分が決まります。そして「どんな場所が危ないか」は、教則が具体名で書いています。

地磁気の検出には、鉄や電流が影響を与える。一般的に影響を与えるものは、高圧線や変電所、電波塔、鉄材を多く使用された建物、新幹線や電車の鉄道、自動車、鉄板など鉄材が多く埋め込まれた場所などがあげられる。機体の姿勢や進行方向に影響を与える場合がある。

（教則 第5版　第4章 4.5 機体以外の要素技術「磁気方位」(2) 飛行環境において磁気に注意すべき構造物や環境）

この一文を現場の言葉に置き換えると、次のようになります。

右の列は、教則にそのまま書かれている語ではありません。教則の分類に当てはめて私が現場で見ているものです。マンホールや側溝のグレーチングもよく指摘されますが、これらは教則に名指しでは出てきません。ただ「鉄材が多く埋め込まれた場所」という記述に素直に当てはまります。

見落としやすいのは、地面ではなく自分が持ち込んだものです。工具箱、三脚、脚立、金属製のケース。機体を置いた場所そのものは問題なくても、その脇に工具箱を置いていれば条件は変わります。

「キャリブレーションすれば直る」という誤解

コンパス警告が出たときに、その場でキャリブレーションをやり直す。これがいちばん多い対処だと思います。ただ、この操作が何をしているかを読むと、話が変わります。

無人航空機の磁気キャリブレーションとは、飛行前にその場所の地磁気を検出して方位を取得し、GNSS機能やメインコントローラーに認識させることである。磁気キャリブレーションが正しく行われていないと、機体が操縦者の意図しない方向へ飛行する可能性がある。

（教則 第5版　第4章 4.5 機体以外の要素技術「磁気方位」(3) 無人航空機の磁気キャリブレーション）

「その場所の地磁気を検出して」認識させる操作です。言い換えると、機体はその場所の磁場を「これが正しい北だ」として受け入れます。磁気源の真上でこれをやれば、歪んだ磁場を基準として学習することになります。

そして機体は、離陸して磁気源から離れた瞬間に、覚えたはずの北と実際の北がずれていることになります。教則が書いている「操縦者の意図しない方向へ飛行する可能性」は、この状態を指しています。

ですから、警告が出たときの正しい対処は「もう一度やり直す」ではなく、「場所を変えてからやる」です。数メートル動かすだけで通ることは珍しくありません。

地表の質感 ─ 下向きのセンサーが効かない地面がある

離陸地点の「地面そのもの」も条件です。多くの機体は下向きのカメラで地表の模様を見て、自分の位置を保っています。この仕組みは、模様がないと成立しません。

メーカーの公式マニュアルは、この条件をかなり具体的に書いています。DJI Air 3Sのユーザーマニュアルには、ビジョンシステムが適切に機能しない状況として次が挙げられています。

あわせて、飛行環境の条件として「単色（全体が同一色）の表面や、車の屋根など反射の強い表面から離陸させないでください」「車、船、飛行機などの動いている物体から離陸させないでください」とも明記されています。

この一覧はDJI Air 3Sのマニュアルの記載です。機種によってセンサーの構成も条件も違いますので、ご自身の機体のマニュアルで同じ箇所を読んでおいてください。ただ「模様のない地面・反射する地面・動く地面が苦手」という傾向は、この方式のセンサーに共通します。

上空の抜けと、ホームポイントの精度

建物の陰で離陸すると、衛星の見え方が悪くなります。ここまでは多くの方が意識しています。見落とされやすいのは、その状態で記録されたホームポイントの精度のほうです。

DJI Air 3Sのユーザーマニュアルは、飛行環境の条件としてこう書いています。

飛行は周囲が開けた場所でのみ行ってください。高い建物や巨大な金属製の建造物は、機体に搭載されているコンパスやGNSSシステムの精度に影響を及ぼす場合があります。離陸後、飛行を継続する前に、ホームポイントが更新されたという音声プロンプトの通知があったことを確認してください。機体が建物の近くで離陸した場合、ホームポイントの精度は保証されません。

「保証されません」と書いてあります。つまり、建物際で離陸した機体が自動で帰ってきたとき、離陸したところとは違う位置に降りてくる可能性があるということです。そこにあなたが立っていることも、車が止まっていることもあります。

同じマニュアルは、この場合の対処として「自動帰還中は機体の現在位置に細心の注意を払い、ホームポイントに接近したら自動帰還をキャンセルして、手動で適切な場所に着陸させることを推奨」しています。

判断としては、次のように組み立てています。

自動で正確に降りる条件は、離陸のしかたで決まる

ここは、知らないと損をする部分です。離陸地点にきれいに戻ってくる機能は、離陸のときの操作によって成立したりしなかったりします。

DJI Air 3Sのユーザーマニュアルは、高精度着陸の実行条件を次のように挙げています。

2つめが特に効きます。離陸してすぐに横へ振ってしまうと、機体は離陸地点の地表を記憶しきれません。離陸したら、まず垂直に上げる。この癖をつけておくだけで、帰りの精度が変わります。

3つめと4つめは、離陸地点の選定そのものです。人や車が動き回る場所、雪面、まっさらな舗装は、記憶する材料がないか、記憶した材料が消えてしまいます。

退避先は2つ用意する

教則は、飛行計画の作成の段階で退避先を決めておくことを求めています。

③ 何かあった場合の対策を考えておく（緊急着陸地点や安全にホバリング・旋回ができる場所の設定等）。

（教則 第5版　第5章 5.1 操縦者の行動規範及び遵守事項　飛行計画の作成）

同じ内容が、飛行前の準備の点検項目にも「緊急時の措置（緊急着陸地点や安全にホバリング・旋回ができる場所の設定等）」として出てきます。教則が2か所で書いている項目です。

実務では、離陸地点そのものを1本目、それが使えなくなったときの場所を2本目として決めています。1本目が使えなくなる理由は、だいたい決まっています。

• 第三者が入ってきた（散歩、通学、見物）
• 車が止まった、資材が置かれた
• 風向きが変わって、進入方向が建物側になった
• 日が回って、その方向が逆光になった

ここで大事なのは、2本目を選ぶときの条件は1本目とまったく同じだということです。磁気も、地表も、上空の抜けも、同じだけ見る必要があります。飛行中に慌てて探すと、この確認ができません。だから離陸地点を選ぶ時点で、2か所見ておきます。

「安全にホバリング・旋回ができる場所」も、教則は退避先と並べて書いています。降ろす先だけでなく、判断のために時間を稼ぐ場所も要ります。降ろすかどうかを考える数十秒を、どこで過ごすか。ここを決めていないと、考えながら操縦することになります。

第三者の動線は、地図ではなく時間で読む

下見のときに人がいなかったから大丈夫、とはいきません。人の動きは場所ではなく時間で決まるからです。

教則は、飛行空域及びその周囲の状況の確認として、第三者の有無に加えて「住宅、学校、病院、道路、鉄道等」を挙げています。これらはそれ自体が危険なのではなく、人が規則的に動く場所だから挙がっています。

下見と本番で時間帯が違うなら、その差を埋める確認が要ります。近隣の方に一声かけるのがいちばん早いことも多いです。

航空局標準マニュアル①（場所を特定した申請について適用）の「3-1 無人航空機を飛行させる際の基本的な体制」は、この点をこう書いています。

・場所の確保・周辺状況を十分に確認し、第三者の上空では飛行させない。

・飛行場所付近の人又は物件への影響をあらかじめ現地で確認・評価し、補助員の増員等を行う。

後段の「あらかじめ現地で確認・評価し」が効いています。机上ではなく現地で、事前にと書かれています。第三者の立入りを管理する必要がある飛行では、教則が挙げる立入管理区画の考え方（看板、コーン等による表示、補助者による監視及び口頭警告など）も、この段階で場所と一緒に決まります。

自分と機材をどこに置くか

離陸地点が決まったら、次は自分の立ち位置です。ここも判断材料があります。

まず太陽です。逆光になる側に立つと、画面が見えないだけでなく、機体の姿勢も見えません。地表の照度条件はセンサーにも効きますが、それ以前に人間の目が先に負けます。立ち位置を変えるだけで解決することが多いので、最初に確認します。

次に地面効果です。教則は、離陸直後の状態をこう説明しています。

機体重量1.5kgほどの回転翼航空機（マルチローター）を例にすると、離陸直後から対地高度1m程度までの間は、回転翼から発せられる吹きおろしの気流が地面付近で滞留し、揚力が増す現象「地面効果」が起こりやすくなる。

（教則 第5版　第5章 5.2 操縦者に求められる操縦知識　離着陸時の操作）

吹きおろしの気流が地面付近にたまるということは、地面にあるものが飛ぶということでもあります。落ち葉、砂、小石、紙。目に入れば操縦を中断することになります。

教則には、砂や乾いた土についての記述もあります。ただしこれは回転翼航空機（ヘリコプター）の離着陸地点の選定として書かれた項目です。主語を取り違えないよう、原文の位置を添えて引用します。

砂又は乾燥した土の上は避けること。ローターのダウンウォッシュによる砂埃等が飛散し、視界を遮るおそれがある。

（教則 第5版　第5章 5.2　離着陸時に特に注意すべき事項（回転翼航空機（ヘリコプター））　離着陸地点の選定）

マルチローターについて同じ文言が書かれているわけではありません。ただ、吹きおろしで地表のものが舞うという現象自体は共通です。教則がヘリコプターの節で名指ししている、という事実のほうを覚えておくと、学科試験でも取り違えずに済みます。

夜間については、標準マニュアル①に離着陸場所そのものの要件があります。

・夜間の離発着場所において車のヘッドライトや撮影用照明機材等で機体離発着場所に十分な照明を確保する。

（航空局標準マニュアル①　3-7 夜間飛行を行う際の体制）

照明を確保するとなれば、車を寄せられる場所か、電源を引ける場所かが条件に加わります。夜間飛行の離陸地点は、明るいうちに決めておくものです。

よくある誤解の整理

現場に着いてからの5分でやること

順番に意味があります。上から順にやると、後の項目でやり直しになりにくい並びにしてあります。

• 候補地に立ち、上を見る。空がどれだけ抜けているかを先に見る
• 足元を見る。鉄板、グレーチング、線路、車、鉄骨との距離を確認する
• 地面の模様を見る。単色、反射、水、動くものがないかを確認する
• 太陽の位置と、これから1時間の動きを確認して立ち位置を決める
• 退避先を2か所目まで決める。同じ基準で見る
• 周囲を一周し、人が入ってくる方向を口に出して確認する
• 工具箱や三脚を、機体から離した場所に置き直す
• 機体を置き、電源を入れ、警告が出ないことと衛星の状態を確認する
• 離陸したら、まず垂直に上げる。ホームポイント記録の通知を確認する

この9項目は、慣れれば本当に5分で回ります。逆に、この5分を惜しんで起きるトラブルは、飛んでから30分かけても取り返せないことが多いです。

記録に残すところまでが判断

飛行日誌には離陸場所と着陸場所を記録します。ここに「なぜそこを選んだか」を一行足しておくことをすすめています。

同じ現場に2回目、3回目と入るとき、前回のメモがあれば5分がさらに短くなります。「南側の駐車場は鉄板敷きで警告が出た。北の芝生側に移動して解決」と書いてあれば、次回は最初から北に行けます。

そして、場所を変えた記録も、飛ばさなかった記録も残すことです。依頼主に「この現場は離陸地点の条件が厳しい」と説明するとき、根拠になるのはこの積み重ねです。

まとめ

この記事の要点をまとめます。

• 離陸地点は「置ける場所」ではなく「異常が出たときに戻して降ろせる場所」で選ぶ
• 磁気に注意すべき対象は教則が具体名で列挙している。高圧線、変電所、電波塔、鉄材の多い建物、鉄道、自動車、鉄材が多く埋め込まれた場所
• 磁気キャリブレーションはその場所の磁場を基準として学習する操作。警告が出たら場所を変えてからやる
• 下向きのセンサーは、単色・反射・水面・動く面・模様の繰り返しの地表で機能しない（メーカーマニュアルの記載）
• 建物の近くで離陸した場合、ホームポイントの精度は保証されないとメーカーが明記している
• 正確に元の場所へ降りる機能には、離陸時に水平移動の前へ垂直上昇するなどの条件がある
• 退避先は教則が飛行計画の段階で求めている項目。2か所目まで、同じ基準で決めておく
• 第三者の動線は時間帯で変わる。標準マニュアル①は現地での事前の確認・評価を求めている
• 夜間は離発着場所の照明の確保が標準マニュアル①の要件に入っている

離陸地点の条件を全部満たす場所は、実際にはあまりありません。どこかは妥協することになります。大事なのは、何を妥協したかを自分で把握していることです。磁気を妥協したなら離陸直後の方位に注意を向ける。上空の抜けを妥協したなら自動帰還に任せない。妥協した項目が分かっていれば、飛行中にどこを見ればよいかも決まります。

何を見て、何を諦めたか。それを言葉にできるところまでが、離陸地点を選ぶという作業です。

登録講習機関講師　フライトデスク　監修