教則第5版をやさしく読む25｜6.4 飛行の方法に応じた運航リスクの評価【全文＋講師の解説】

ついに最終回です。教則第5版を、第1章から順に全文で読み進めてきたこの連載も、今回で25本目になります。

最後は「6.4 飛行の方法に応じた運航リスクの評価及び最適な運航の計画の立案」。夜間飛行と目視外飛行の2つを扱います。どちらも「見えない」ことが共通している飛行方法です。夜間は暗くて見えない、目視外は遠くて見えない。見えないものを、どうやって安全に飛ばすか。

そして最後に、全25回を振り返って、教則がずっと言い続けてきたことを整理してみたいと思います。

教則第5版 6.4 飛行の方法に応じた運航リスクの評価（全文）

出典：国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則（第5版）」（令和8年7月7日公布・令和8年7月14日適用）。読みやすさのためレイアウトを再構成し、原本で混在している英数字の全角・半角を半角にそろえています。本記事は国土交通省の公式なものではありません。

夜間飛行

• （1） 夜間飛行の運航

夜間飛行は、機体の姿勢及び方向の視認、周囲の安全確認が昼間（日中）飛行と比較し困難となる。夜間飛行においては、原則として目視外飛行は実施せず、機体の向きを視認できる灯火が装備された機体を使用する。操縦者は事前に第三者の立入りの無い安全な場所で、訓練を実施すること。離着陸地点を含め、回避すべき障害物などには、安全確保のため照明が必要である。

• （2） 夜間飛行のリスク軽減を図るための対策と提案〔一等〕

夜間飛行において、リスク軽減を図るための検討要素の例として、以下の項目が挙げられる。

• ⚫ 操縦者は、夜間飛行の訓練を修了したものに限定する。
• ⚫ 夜間における機体灯火の視認可能範囲など、飛行範囲を明確にする。
• ⚫ 操縦者と補助者の連絡方法の有効性を確認する。
• ⚫ 飛行経路下を飛行管理区域に設定する。
• ⚫ 第三者が出現する可能性が高い地点の特定と対応方法を検討する。
• ⚫ 離着陸を予定している場所、回避すべき障害物、緊急着陸予定地点を視認可能とする。

• （3） 夜間飛行におけるリスク軽減策を踏まえた運航の計画の立案の例〔一等〕

夜間飛行において、リスク軽減策を踏まえた運航計画の立案の際に留意するべき要素の例として、以下の項目が挙げられる。

• ⚫ 夜間飛行においては、目視外飛行は実施せず、機体の向きを視認できる灯火等が装備できる機体を使用し、機体の灯火が容易に認識できる範囲の飛行に限定する。
• ⚫ 飛行高度と同じ半径内に第三者が存在しない状況でのみ飛行を実施する。
• ⚫ 離着陸を予定している場所、回避すべき障害物、緊急着陸予定地点を照明の設置等により明確

にするとともに、機体が視認できるようにする。

• ⚫ 飛行経路全体を見渡せる位置に、無人航空機の飛行状況及び周囲の気象状況の変化等を常に監視できる補助者を配置し、補助者は操縦者が安全に飛行させることができるよう必要な助言を行う。
• ⚫ 第三者が出現する可能性が高い地点には、補助者を配置する。
• ⚫ 操縦者と補助者は常時連絡が取れる機器を使用する。
• ⚫ 補助者についても、機体特性を十分理解させておく。

目視外飛行

• （1） 目視外飛行の運航

• 1） 補助者を配置する場合

目視外飛行の運航は、機体の状況や障害物等の周囲の状況を直接肉眼で確認することができない。飛行経路全体を把握し、安全が確認できる双眼鏡等を有する補助者の配置を推奨する。目視外飛行においては、次に掲げる機能を装備した無人航空機を使用すること。

• ⚫ 自動操縦システムを装備し、機体に設置したカメラ等により機体の外の様子が監視できる。
• ⚫ 地上において、無人航空機の位置及び異常の有無を把握できる（不具合発生時に不時着した場合を含む）。
• ⚫ 不具合発生時にフェールセーフ機能が正常に作動する。

当該機能の例は、以下のとおり。

• ① 電波断絶の場合に、離陸地点まで自動的に戻る機能又は電波が復帰するまでの間、空中で位置を継続的に維持する機能
• ② GNSS の電波に異常が見られる場合に、その機能が復帰するまでの間、空中で位置を継続的に維持する機能、安全な自動着陸を可能とする機能又は GNSS 等以外により位置情報を取得できる機能
• ③ 電池の電圧、容量又は温度等に異常が発生した場合に、発煙及び発火を防止する機能並びに離陸地点まで自動的に戻る機能又は安全な自動着陸を可能とする機能

• 2） 補助者を配置しない場合

補助者を配置しない場合は、無人航空機に求められる要件が追加されることに注意が必要である。追加される要件の例を次に掲げる。

• ⚫ 航空機からの視認をできる限り容易にするため、灯火を装備する。または飛行時に機体を認識しやすい塗色を行う。
• ⚫ 地上において、機体や地上に設置されたカメラ等により飛行経路全体の航空機の状況が常に確認できる。
• ⚫ 第三者に危害を加えないことを、製造事業者等が証明した機能を有する。ただし立入管理区画（第三者の立入りを制限する区画）を設定し、第三者が立ち入らないための対策を行う場合、又は機体や地上に設置されたカメラ等により進行方向直下及びその周辺への第三者の立入りの有無を常に監視できる場合は除く。
• ⚫ 地上において、機体の針路、姿勢、高度、速度及び周辺の気象状況等を把握できる。
• ⚫ 地上において、計画上の飛行経路と飛行中の機体の位置の差を把握できる。
• ⚫ 想定される運用に基づき、十分な飛行実績を有する機体を使用すること。この実績は、機体の初期故障期間を超えていること。

• （2） 目視外飛行のリスク軽減を図るための対策と提案〔一等〕

目視外飛行において、リスク軽減を図るための検討要素の例として、以下の項目が挙げられる。

• 1） 補助者を配置する場合

• ⚫ 操縦者は、目視外飛行の訓練を修了したものに限定する。
• ⚫ 事前確認などにより、適切な飛行経路を選定する。
• ⚫ 適切な補助者の配置を検討する。
• ⚫ 飛行前に、飛行経路下に第三者が存在しないことを確認する。
• ⚫ 操縦者と補助者の連絡方法の有効性を確認する。

• 2） 補助者を配置しない場合

補助者を配置しない場合は、例えば、次のような内容を追加する。

• ⚫ 操縦者は、補助者無し目視外飛行の教育訓練を修了したものに限定する。
• ⚫ 飛行経路は第三者の存在する可能性の低い場所を選定する。
• ⚫ 有人機の運航を妨げない飛行範囲を設定する。
• ⚫ 緊急時の対応と、緊急着陸地点をあらかじめ設定する。
• ⚫ 立入管理区画を設定した場合、第三者が立ち入らないための方策及び周知方法を設定する。

• （3） 目視外飛行におけるリスク軽減策を踏まえた運航の計画の立案の例〔一等〕

目視外飛行において、リスク軽減策を踏まえた運航計画の立案の際に留意するべき要素の例として、以下の項目が挙げられる。

• 1） 補助者を配置する場合

• ⚫ 飛行経路及び周辺の障害物件等を事前に確認し、適切な経路を特定し選定すること。
• ⚫ 飛行経路全体が見渡せる位置に飛行状況及び周囲の気象状況の変化等を常に監視できる双

眼鏡等を有する補助者を配置し、操縦者へ必要な助言を行うこと。

• ⚫ 操縦者と補助者が常時連絡を取れること。
• ⚫ 補助者が安全に着陸できる場所を確認し、操縦者へ適切な助言を行うことができること。
• ⚫ 補助者にも機体の特性を理解させておくこと。

• 2） 補助者を配置しない場合

補助者を配置しない場合は、例えば、次のような内容を追加する。

• ⚫ 飛行経路には、第三者が存在する可能性が低い場所を設定する。第三者が存在する可能性が低い場所は、山、海水域、河川・湖沼、森林、農用地又はこれらに類するものとする。
• ⚫ 空港等における進入表面等の上空の空域、航空機の離陸及び着陸の安全を確保するために必要なものとして国土交通大臣が告示で定める空域又は地表若しくは水面から 150m以上の高さの空域の飛行は行わない。（一時的に地表から 150m を超える飛行を行う場合は、山間部の谷間など、航空機との衝突のおそれができる限り低い空域を選定する。）
• ⚫ 全ての飛行経路において飛行中に不測の事態（機体の異常、飛行経路周辺への第三者の立入り、航空機の接近、運用限界を超える気象等）が発生した場合に、付近の適切な場所に安全に着陸させる等の緊急時の対策手順を定めるとともに、第三者及び物件に危害を与えずに着陸ができる場所を予め選定すること。
• ⚫ 飛行前に、飛行させようとする経路及びその周辺について、不測の事態が発生した際に適切に安全上の措置を講じることができる状態であることを現場確認する。
• ⚫ 飛行範囲の外周から落下距離の範囲内を立入管理区画とし、飛行経路には第三者が存在する可能性が低い場所の設定基準を準用する。
• ⚫ 立入管理区画を設定した場合は、当該立入管理区画に立看板等を設置するとともに、インターネットやポスター等により、問い合わせ先を明示した上で上空を無人航空機が飛行することを第三者に対して周知する。
• ⚫ 立入管理区画に道路、鉄道、家屋等、第三者が存在する可能性を排除できない場所が含まれる場合には、追加の第三者の立入りを制限する方法を講じる。

ここからは私の解説です

この節がいちばん言いたいこと

ひとことで言うと、「見えないぶんを、何かで埋める」ということです。

夜間飛行も目視外飛行も、操縦者の目が使えない飛行方法です。教則が並べているのは、その目の代わりになるものばかりだと気づきます。灯火、照明、補助者、双眼鏡、カメラ、地上のモニター、フェールセーフ機能。

見えないなら飛ばさない、ではありません。見えないぶんを装備と人で埋めれば飛ばせる——そのかわり、埋めるものが多い。それがこの節の構造です。

まず、線を引きます

前回（6.3）と同じ形です。二等の範囲は（1）だけ。ただし目視外飛行の（1）は要件のリストが長いので、そこはしっかり読みます。

夜間飛行——4つの原則

教則の（1）は短い段落ですが、4つのことが書かれています。

1つ目の「夜間＋目視外の組み合わせはしない」は、標準マニュアル②の2-8にも「夜間の目視外飛行は行わない」として入っています。暗さと遠さは、掛け算にしない。——この考え方は覚えておいてください。

2つ目で注意したいのは「機体の向きを視認できる灯火」という書き方です。ただ光っていればいい、ではありません。どちらが前かが分かる灯火であることが求められています。5.2で読んだ「操縦者の視線と機体の正面方向が異なると意図しない方向に飛びやすい」という話が、夜間ではより深刻になるからです。

そして4つ目。照らすのは機体ではなく、地面のほうです。離着陸地点、回避すべき障害物。ぶつかる相手を見えるようにする。標準マニュアル②3-3も、車のヘッドライトや撮影用照明機材等で離発着場所に十分な照明を確保するよう求めています。

〔一等〕の中に、実務で有名な数字が残っています

夜間飛行の（3）に、こんな一文があります。

飛行高度と同じ半径内に第三者が存在しない状況でのみ飛行を実施する。

飛行高度と同じ半径。——高度30mで飛ばすなら、半径30mに第三者がいない状態で。この数字を、教則以外の資料で見た記憶のある方もいると思います。

じつは航空局の標準飛行マニュアルの現行版（令和7年12月26日版）には、この文言はありません（私が現行版のPDFを検索して確認しました）。教則には残っているのです。

そして、この考え方は6.1で読んだ危険半径——「高度と同じ数値又は30mのいずれか長い方」——と同じ発想です。高いところから落ちるものは、遠くまで届く。夜間の項目に出てくるのは、暗いと第三者の接近に気づきにくいからでしょう。

目視外飛行——「補助者あり」の3つの機能

ここからが、この節でいちばん実務的なところです。目視外飛行では、機体に求められる機能が具体的に決まっています。まず補助者を配置する場合の3つ。

②の括弧書きに注目してください。「不時着した場合を含む」——落ちたあとも、どこにあるか分かること。飛んでいる間だけの話ではないのです。5.1で読んだ機体保険の注意書き（機体が見つからないと保険が適用されないケースがある）を思い出す方もいるかもしれません。

そして③のフェールセーフ機能は、教則が3系統に分けて例を挙げています。

電波・GNSS・電池。——この3つが、目視外飛行で守るべき3系統です。5.2で読んだフェールセーフの説明が、ここで「何の異常に対して、どう動くか」まで具体化されています。

③だけ「並びに」という言葉が使われているのにお気づきでしょうか。発煙・発火の防止は必須で、それに加えて帰還か自動着陸のどちらか、という読み方になります。電池の異常だけは、飛行の継続より先に「燃やさないこと」が来る——法令文らしい書き分けですが、意味は重いと思います。

「補助者なし」になると、要件が6つ増えます

補助者を置かないなら、その分を機体と地上設備で埋めることになります。教則が挙げる追加要件は6つです。

（※）3つ目には除外規定があります。立入管理区画（第三者の立入りを制限する区画）を設定して第三者が立ち入らない対策を行う場合、またはカメラ等で進行方向直下及びその周辺への第三者の立入りの有無を常に監視できる場合は、この証明は不要です。

最後の「初期故障期間」という言葉は、あまり聞き慣れないかもしれません。機械には、使い始めに故障が集中する時期があるという考え方です。下ろしたての機体で、いきなり補助者なしの目視外飛行はしない。——そういう要件だと読めます。

この6つを眺めると、補助者1人がどれだけの仕事をしていたかが分かります。航空機を見張り、機体の様子を見て、経路のずれに気づき、第三者の接近を知らせる。それを機械で置き換えるには、これだけ要る。

〔一等〕から拾う——「第三者が存在する可能性が低い場所」の5つ

目視外飛行（3）の2)に、この連載で何度か出てきたリストが登場します。

第三者が存在する可能性が低い場所は、山、海水域、河川・湖沼、森林、農用地又はこれらに類するものとする。

山／海水域／河川・湖沼／森林／農用地の5つ。この連載の8回目でも触れましたが、第3版までは末尾に「ゴルフ場」が入っていて、令和7年2月1日の第4版で削除されました（第4版のPDFで、該当箇所に取消線が入っているのを確認しています）。古い教材で覚えた方が取り違えやすいところです。

そして、その少しあとにこう書かれています。

飛行範囲の外周から落下距離の範囲内を立入管理区画とし、飛行経路には第三者が存在する可能性が低い場所の設定基準を準用する。

落下距離の範囲内を立入管理区画にする。——6.1の危険半径、夜間の「飛行高度と同じ半径」、そしてここ。教則は繰り返し「落ちたときにどこまで届くか」で範囲を決めています。

さらに、その立入管理区画には周知が求められます。

立看板等を設置するとともに、インターネットやポスター等により、問い合わせ先を明示した上で上空を無人航空機が飛行することを第三者に対して周知する。

看板を立てるだけでなく、インターネットやポスターでも知らせ、しかも問い合わせ先を明示する。——ここまで求められるのがカテゴリーⅢの世界です。そして道路、鉄道、家屋等、第三者が存在する可能性を排除できない場所が含まれる場合には、追加の制限方法を講じるとも書かれています。

全25回を振り返って——教則が言い続けてきた3つのこと

ここからは、連載全体の締めくくりです。教則第5版を最初から最後まで読み通してみて、繰り返し出てきた考え方を3つに整理してみます。

そして、章ごとに読んできた内容を並べると、ひとつの流れになっていることが見えてきます。

心得 → 規則 → 機械 → 人 → 計画。教則は、この順番で書かれていました。最後が「計画」で終わるのが、私はとても納得のいく構成だと思っています。知識を全部そろえたあとで、それを使って一回の飛行をどう組み立てるか——それが最後に来ている。

おわりに——25回、おつきあいいただきありがとうございました

教則は、正直に言って読みにくい文書です。表が崩れていたり、同じ話が章をまたいで出てきたり、〔一等〕と二等が入り混じっていたり。通しで読み切った方は、そう多くないと思います。

この連載では、全文をそのまま載せたうえで、私なりの読み方を添えるという形をとってきました。全文を載せたのは、「原文はこう書いてある」を確かめられるようにしたかったからです。解説は私の読み方ですので、納得できないところは原文のほうを信じてください。

そして、もし1つだけ持ち帰っていただけるなら——教則に書いてあることは、どれも誰かが痛い目に遭った跡だということです。バッテリーの保管6か条も、垂直に降ろすなという注意も、疲れても続けてしまうという指摘も。あれは机の上で考えられたものではありません。

試験のために覚えた知識が、いつか現場で「あ、これは教則に書いてあったやつだ」と思い出せる形で残ってくれたら、この連載を書いた意味があったと思います。

安全な飛行を、心からお祈りしています。

出典

• 国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則（第5版）」令和8年7月7日公布・令和8年7月14日適用
• 国土交通省「無人航空機の飛行の安全に関する教則」令和7年2月1日第4版（「第三者が存在する可能性が低い場所」から「ゴルフ場」が削除されたことの確認）
• 国土交通省航空局「無人航空機 飛行マニュアル」（標準マニュアル②）令和7年12月26日版 2-8・3-3

本記事の内容は2026年8月時点のものです。夜間飛行・目視外飛行の要件は、許可・承認の審査要領や標準飛行マニュアルの改訂で変わることがあります。実際に申請するときは、国土交通省のページで最新のものをご確認ください。

登録講習機関講師　フライトデスク　監修